関東合運
2022年10月3日 9:44 PM | 投稿者名： treasure
10月9、10日に開催される、「第20 回鉄道模型関東合同運転会 in 埼玉けんかつ」に向け、持っていく車輛の整備を進めています。いつもは線路と制御機器に容量を圧迫されているのですが、今年は久方ぶりに線路関係の容量が縮小されましたので、何時もより多めに車輛を持っていこうと考えています。
P.E. “BLIMP”
取り扱いをミスり、車体側面に潤滑油を付着させてしまいました。そこで、薄く薄めた台所用洗剤を筆に含ませて擦り、直ぐにキムワイプで拭き取ったところ、潤滑油を綺麗に除去することが出来ました。よく見てみると、屋根上等にはだいぶ埃が溜まっていましたので、目立つ部分のみ、ついでに洗っておきました。
SEPTA Kawasaki LRV
試運転で、「サブウェイライトの光が漏れている」という問題がありましたので、手持ちのアセテートテープを貼って遮光してみました。
2月の運転会で、「テールライトの交互点滅が乱れる」という問題がありましたので、テールライト点滅回路の入力側に1uFの積層セラミックコンデンサを並列に挿入してみました。元々、きちんと掃除したテスト線路上では良好に動作しますので、実際の運転会でどの程度改善されるか、期待しつつ試してみることにします。
その他
あとは輌数稼ぎに、BowserのPCCやら、米国型のBox Carやらを持っていこうかと計画中です。9月の予行には何かあった時の備えとして、ホイホイやらユニトラやらを色々持っていったのですが、それらはだいぶ整理できそうですので、どれだけの容量を車輛に振り向けられるか、遣り繰りを考えねばなりません。
カテゴリー：江東電気軌道(KDK), 車両, 関東合運 |
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2019年10月28日 6:56 PM | 投稿者名： treasure
(1)の続きです。
カーブ内側に接着された「フランジ支え」です。上面にフランジが通過した跡が残っていますので、車輪落ち込みを防ぐ役割を果たしていたことは間違いないのですが… 車輪踏面を支えるだけで合流できることが明らかであると同時に、外側基本レールの「盛り上がり」修正を妨害している可能性があるのでは是非もありません。申し訳ありませんが引退して(=撤去させて)頂くことにしました。但し、それなりの弾性を持った「フランジ支え」は、フランジ高の差異を吸収しますので、いざという時には有用な手法かと考えられます。場合によっては有用な解決方法だろうということを特記しておきます。
「フランジ支え」とユニトラック・ジョイント部を撤去した状態です(熱で損傷する部品を外しましたので、これで遠慮なく加熱し、ハンダを緩めることが出来ます)。外側基本レール根本は完全に浮いていて、下面にエポキシ系接着剤が回り込んで硬化し、外側基本レールの「盛り上がり」修正を妨害している様子はありません。うん、何とかなりそう！ ということで、弊社最大の100 w半田コテを投入し、外側基本レール「盛り上がり」部の押下と、2.0×0.4tの洋白帯板のハンダ付けによる、フランジウェイ幅の縮小延長を、長さ方向については「山勘」で実施しました。
工作後の状況です。ハンダが汚いですが、水洗するには最早、多大の手間を要する状況ですので、無洗浄で済む、電子回路用のフラックスを用いてハンダ付したのと、ベースの真鍮板を余り熱すると、歪みを無理矢理抑え込んで沈めた外側基本レールが暴れ出し兼ねないので、この辺で妥協しました。フランジウェイは、NMRA Standards Gage を使って、できるだけ狭くしてみました。「山勘」で決めた長さはちと長過ぎたので、上面をヤスってRを付け、問題ない範囲に落とし込みました。ここにRを付けると、基本レールへの「乗り移り」がスムーズになるという「副産物」もありました。
とりあえず、第19回関東合運で露見した問題点は解消されたということで、更なる「Combat Proof」に挑みたいと考えています。
カテゴリー：ホイホイ・MTCC規格モジュール, 江東電気軌道(KDK), 関東合運 |
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2019年10月23日 11:23 PM | 投稿者名： treasure
2019関東合運から10日余りが経過しました。今回の合運では、kingyoさんから譲って頂いた左複線分岐を、新しいベースボードに移植して使用しましたが、予行の段階から色々と問題が発生しました。9/23の予行でトラブルは出尽くしたと思いきや、本番で分岐側外回りへの給電不良というトラブルに見舞われてしまいました。うーん、MSRの952号車(New Orleansのボギー市電)で試運転したのが不味かったんでしょう…(ボギー車なので、少々の無電区間は問題なく通過しちゃうんですなぁ…)。
で、現場で急遽、手持ちのジャンク電線を2本繋いで、応急的にジャンパーを飛ばした状況です。幸い、何とかなったのは幸運でしたが、こういった事象発生の対策として、多少の配線材料は運転会会場に持参すべき、というのが教訓です。
応急的に渡したジャンパー線を、正規の配線に置換しました。これで配線的には問題なくなれば宜しいのですが… 複線分岐についてはもうひとつ、問題が明らかになりました。
もうひとつの問題点がここです。分岐側からの合流部の外側レールが持ち上がり、平面が出ていません。そのため、通過時に車輌がかなり揺れます。ここは、移植に先立つ修正時にも気になりまして、ハンダを緩めて押し下げるべく努力しましたが、修正しきれませんでした(使用実績もあるので、まぁ問題ないだろう… と、甘く考えていたということもあります)。恐らく、カーブ内側に接着された「フランジ支え」が邪魔になって、レールがベースとなる真鍮板迄落ちなかったものと思われます。「フランジ支えも付いているから、まぁいいか…」と考え、オリジナルのままとしましたが、実際に使ってみると、車輌が通過する際甚だしく動揺し、問題があることが明らかになりました。きちんと工作すれば、フランジ走行にしなくても、クロッシングやメートで落ち込むことなく輪軸を通過させることが出来ますから、フランジ支え等を撤去して、思う存分加熱してハンダを緩め、修正したいと思います。
カテゴリー：ホイホイ・MTCC規格モジュール, 江東電気軌道(KDK), 関東合運 |
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2019年10月16日 10:08 PM | 投稿者名： treasure
今年も、関東合運に参加してきました。台風19号の接近、通過と重なった運転会でした。弊グループからも被災したり、避難の為参加出来なかったメンバーが出ました。被災された方々には、心よりお見舞いを申し上げます。
準備日(10月12日)、11時頃の状況です。大量の降雨で周辺の視界が全く利きません。この日は、台風の進路予想から、「午前中早くなら楽に移動できそう」だったので、午前6時半に自宅を出ました。幸い、交通機関の支障もなく、午前8時半前には会場に到着することができました。
同室クラブさんと協力して椅子を片付け、机を配置した後、持参したホイホイを配置した、午後1時頃の状況です。未到着の部分は空けてありますが、到着しなかった場合でも、最低限のエンドレスは組めることを確認しました。とりあえずこれで一安心です。
その後kingyoさんが無事到着されて、残るホイホイ等の設置を済ませ、午後3時前には準備が完了しました。ということで例年通り、準備日から運転を楽しんでいました。
午後10時近辺に、「台風の目」の通過を経験した後、一夜明けた10月13日の午前8時過ぎの、会場北東側の状況です。水田が一面冠水し、さながら浜松近傍の養鰻池の様になっています。かなりの部分は収穫済みでしたが、一部に稲刈り前に冠水した部分があり、ちょっと心配になりました。
単線リバースでのお遊びです。スペース節約の観点から、線路を交差させた配置にしてあるため、機関車と40 ft.貨車10輌が限界です。もうちょっと短い機関車ならば、11輌いけるかもしれません。リバース制御は、リバース区間の両端を動力車が同時に通過しようとすると破綻(ショートして停止)しますが、この線路配置ですと、リバース両端が物理的に重複していますので、それがないのが長所です。しかし、通過列車長に制限ができるのが難点です。弊社では、「トラクションならば、そうそう長編成は来ない」ものと割り切っています。
今回、初めて使用した右複線分岐はまた、配線トラブルがありましたが、現場対応で修復できたのは幸いでした(どうも一箇所、ギャップが不安定で、繋がったり離れたりしている様です)。その他にも、レール面の平面性に問題がありましたので、そちらも修正していくことにします。ともあれ、例年通り、模型に入り浸れた3日間でした。
カテゴリー：クラブ行事報告, 江東電気軌道(KDK), 関東合運 |
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2019年9月30日 6:47 PM | 投稿者名： treasure
再来週の関東合運に向け、Digitrax DCCの要点を復習してみました。自宅では主に、NCEのPower Cabを使っているため、不明確な点がありましたので、その辺を中心に再確認です。
9月23日の接続試験で使用したシステムの再確認です。これまでと違い、DCS50Kをオートリバースに設定しましたので、その動作確認です。リバース線を展開するのは面倒なため、フィーダ付ユニトラックを2つ準備し、片方から片方へ通過させ、機関車の載っていない側を前後反転させることによって、リバース状態を作りました。接続試験では、間にDual Frog Juicerからの給電区間が挟まっていましたが、それなしでも無事、運転できることが確認されました。
いい機会でしたので、線路電圧を測定してみました。DCS50Kの出力は13.3V、DB150のそれは、N、HO、O/Gの順にそれぞれ、11.3V、13.6V、15.7Vでした。2月運転会では大差があったのですが、今回はほぼ揃っていました。ひょっとすると、2月には間違えて、O/Gに設定してしまったのかもしれません。
続いて、弊社の初代ブースタ、DB100+のオートリバース設定の確認です。それ以降のブースタと異なり、DB100+は内部にOpSwを持っていませんので、外部でジャンパ線とスイッチを操作することによって設定します。具体的には、SYNC端子とGROUND端子をジャンパ線で結んでから電源を入れ、MODEスイッチをOFFからP/Rにすれば、オートリバース動作のブースタとして機能します。MODEスイッチを更にRUNまで倒せば、単なるブースタになります。SYNC端子とGROUND端子を結ばなければ、内蔵の、極初期のコマンドステーションが動作します(購入当時から時代遅れでしたので、これ以上は調べていません)。出力電圧は、P/R MODEとRUN MODEでは差がなく、N、HO、O/Gの順にそれぞれ、12.0V、14.4V、16.4Vでした。同じACアダプタですが、DB150とDB100+では、だいぶ差がある様です。
あと注意すべき点は、OVER TEMP LEDが、動作していない状態では常時点灯することです。マニュアルによると、「幾つかのDB100 (In some DB100 boosters,)は…」ということですが、弊社のDB100+はそれに属する様です。
DB150とDB100+のフロントパネルの比較です。塗装は、DB100+のほうが手が込んでいて、当時の意気込みが伺われます。DB150は内部にOpSwを持っていますので、それを使って種々の設定が変更できますが、重要部分はジャンパ線でも設定できるとのことです。備忘として書いておきますと、CONFIG A端子とGROUND端子を結べばブースタとして、更にCONFIG B端子とGROUND端子を結べばオートリバース動作のブースターとして機能する、とのことです(未実験です)。
カテゴリー：DCC, 江東電気軌道(KDK), 関東合運 |
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