ホイホイ・MTCC規格モジュール
2025年8月25日 6:42 PM | 投稿者名： treasure
クラブ運転会と関東合運に備えて、ラケット型リバースループを修繕しました。
q型リバースループでは、線路交差部にDual Frog Juicerを仕込み、フログ部分の極性切替とリバースループ内の極性切替を行っていますが、ラケット型リバースループでは線路は交差していませんので、カーブ途中に極性切替回路を仕込んでありました。ところがこの回路、使用しているうちにうまく動作しなくなり、給電フィーダーにDual Frog Juicerを挿入して運用する状況でした。これではDual Frog Juicerを都度挿入せねばならず、運用上不便ですので、修繕することにします。
組み込んであったMRC製のAuto Reverse Moduleを撤去して直結運用中の現状です。運転会の席上における応急処置のまま、コードを結んでテープで押さえただけでして、感心せざる状況です。
左が製品のままのMRC製のAuto Reverse Module、右がそれを厚さ10 mmのホイホイボード下に収まるように改造したものです。改造の内容は、縦置きされているリレーを横置きに接続し直し、厚さ方向で支障するキャパシタ2つも同様に横置きに接続し直す、というものです。
この製品、単独のリバース区間自動切替装置としては最初の量産製品だったと記憶しています。これ以前はそれ用に設定したブースターを使用するか、入口と出口に検出区間を設けて、その結果をリレーで処理して切り替えるLoy’s Toys製ARSC(Auto Reverse Section Controller)しかなかったかと思います。
ラケット型リバースループに組み込む以前に、同様の改造を施した先代製品(同品番ですが、部品の配置が異なっていました)を標準ホイホイの左亘線フログの切替に使用しており、こちらはかなり長期間運用しておりますが、トラブルなく動作し続けています。
今回使用したのは、製作を中断した標準ホイホイ右亘線に使用するために、ラケット型リバースループ用のものと同時に改造したもので、同一バージョンからの同手法での改造であったため、従来の設置スペースにぴったり収まってくれました。
前回は切替回路基板そのものをコードの中継基板としても使用するという怠慢ぶりを発揮していましたが、これが基板への不要な加熱に繋がり、動作不調へと繋がったのではないかという反省から、今回はちゃんと中継ラグ板を介して配線しました。といっても節約を社是とする弊社ですから、縦型12極の廃品を二分し、1列平型4極に改造して使用しています。
今回の基板も勿論、設置する前に正常に動作するかの確認を実施しています。出力13.8V 1.35AのACアダプタを接続したNCE製Power Cabでは異常なく動作したのですが、出力15V 0.8AのACアダプタを接続したDesktop Station製DSairLiteではうまく動作しませんでした。DSairLiteの保護回路が敏感過ぎるのか、AD520が0.8A程度では短絡と認識しないのか… まぁ能力的にも、DSairLiteを運転会のメインに使用するのは控えたほうがいいのでしょうねぇ… それと同時に、Tam Valley DepotのFrog Juicerシリーズではどうなのか？ ちょっと興味が湧いてきました。
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2025年7月30日 6:56 PM | 投稿者名： treasure
前報で材料の確認を済ませた都電ホイホイ規格の右亘りの製作を進めています。
製作済みの左亘りに合わせて、ポイントのレールを切断します。後から2番目の分岐側ガードレールが載っている枕木が残っていますが、これはガードレールと主レールの間で切断・除去しておかないと、ジョイナーの嵌る長さが足りなくなります。この部分は次工程で気付き、切除しました。
ポイントはスプリングポイントとして使用しますので、トングレールの関節を少々緩め、左右に傾けただけで転換する様調整します。緩め過ぎますと通電に支障をきたしますのでテスターと相談しつつの作業となります。また、トングレールと枕木の摺動部には乾性潤滑剤を塗布して摩擦を減らします。弊社では先ずネオリューブを塗布し、乾燥後に鉛筆で研磨しています。
続いて前後方向にユニトラック軌框を接続し、レール長を微調整して位置を調整します。レールジョイナーはSHINOHARAの#83用の前後を詰めて使用しました。メーカーは違えどこのジョイナーは、ATLASのレールに問題なく使用できました。ユニトラックレールと#83用レールジョイナーの接続はここに記した様に、レール外側に0.6 mmφの洋白線をハンダ付けして隙間を埋めて行いました。前はユニトラックレールと#83用レールジョイナーをハンダ付けしたのですが、今回は差し込んだだけとしてみました。特に問題はない様です。
ベースボードのほうは、タイバー直下に操作用の長孔を開け、その両側に滑り板を接着しました。滑り板は0.5 mm厚のステンレス板から切り出し、エポキシ系接着剤で固定しました。更にトングレール関節直下には、後日関節の調整が必要になった時に備え、点検孔を開けておきました。これらの孔の側面には改めて油性ニスを染み込ませ、湿気対策としてあります。
タイバーと滑り板の間の摺動部も、トングレールと枕木の摺動部と同様にネオリューブを塗布して摩擦軽減を図っています。
レールゲージやチェックゲージをNMRAゲージでチェックしつつスパイクしていきます。調べてみますと、分岐側の突合せ部のレールゲージが狭過ぎましたので、フログ間隔を互いに拡げる様、スパイクで強引に修正しました。どうやら、曲線側主レールの曲げが少し緩かった様です。ということで、このジョイナーにはかなりの力が掛ることになりましたので、絶縁ジョイナーでは保ちそうもありません。ということで都電ホイホイは、対向給電非対応を継続することになります。
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2025年6月18日 8:03 PM | 投稿者名： treasure
そろそろ都電ホイホイを走行できるアメリカ型路面電車が2輌になりそう( Double Truck BirneyとP.E. 100)…… いや、Single Truck Birneyを入れると3輌になりますので、ちゃんと右側通行で走らせてやりたいと考える様になりました。都電ホイホイには亘線が1つと左分岐が2つしかありませんので、現有の左亘りを右亘りに差し替えれば、容易に右側通行とすることが出来そうです。
右亘り線は以前、標準ホイホイで作りかけ、一箇所変える位ではどうしようもないことに気付いて製作を中断したのですが、都電ホイホイで再挑戦です。
仕掛品を探ってみますと、これだけの部品が発掘されました。332 mm長の直線ベースボードを作ったことは完全に忘却の彼方でした。ATLASの右スナップポイントは、道床に載っているTrue-Track版を買ってありました。発注した時に、True-Track版しか在庫がなかったので、時間が限られていたので多少高くなりますがそちらを買った記憶があります。その時同時に買った左スナップポイントは、都電ホイホイの左分岐に仕立てて、2013年の関東合運で使用しました。肩を落としたS174ユニトラックは、過去多数切断した際に切っておいたものの余りです。直線部分が足りないかもしれませんが、これについてははこれまでの製作で発生した余剰品がありますので、まぁ何とかなるでしょう。
線路の中敷は、WalthersのStreet Track Insert Setが3つ在庫していました。右スナップポイント関係のものは使用していないと記憶していますので、2セット分は何とか賄えるでしょう。
ホイホイの端面を観察してみますと、縦通材の長さが足りなかった様で、前後に各2.5 mm程、10×20 mm角材から薄板を切り出して延長してあります。このベースボードはひょっとすると、「廃材の有効利用」位の考えで作ったのかもしれません。ともあれ、折角作ったベースボードですので、有効活用していきたいものです。
次の作業は、左亘りを採寸して、レールの切断位置を決定、ポイントの設置位置を決定することです。左右反転しているとはいえ、一回作ったものですから比較的気楽な作業になりそうです。
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2025年5月20日 6:06 AM | 投稿者名： treasure
5月18日に「中央区立月島区民館」において、工作会を開催しました。今回の工作会は珍しく、「都電」というテーマを決めて実施しました。
弊社のプロジェクトは、都電ホイホイ直線部の中敷交換です。対象となるのは、直線332 mm都電ホイホイと直線300 mm都電ホイホイの2つです。
従来の中敷をジョイナー部端面より、どこかで拾った0.6 mm厚の3 mm幅鉄帯材を差し込んで、だましだまし両面テープを剥がして剥離した後、新たな中敷を両面テープで固着しました。前回のカーブ部は13.4 mm幅2枚と12.8 mm幅2枚の4枚重ね(下2枚が狭い)でしたが、今回の直線部は13.4 mm幅3枚と14.4 mm幅1枚の4枚重ね(下1枚が広い)としました。これは、使用した枕木の違い(曲線部はPECO製、直線部はユニトラック)を反映したためです。
続いて、ここ10年以上休車状態だった都電5501の状態を確認しました。かなり昔にDigitrax社製DN140デコーダを積んでDCC化したものです。10年以上通電してこなかったので、DCCデコーダは駄目になっているものと覚悟していたのですが、「DSairLite」を使用してアドレスを探査してみますと、無事「55」というアドレス(旧いデコーダなので、4桁非対応です)が読み出せました。試運転してみますと問題なく走行できる様でしたので、後日車輪踏面の研磨と注油を行って現役復帰させることとしました。
最後は、ずっと死蔵してきた都電6501の状態確認です。購入直後にアナログ制御で簡単に試運転しただけで、DCC化も未了でしたが、上下を分離してDCC化する方法を探りました。そうするとどうも、動力台車右側の集電ブラシが不良だった様子です。これについてはインポーター(ムサシノモデル)に相談しようと思っていますが、旧い製品でかつ自社製造ではないので部品が出ない可能性は高いです。そうしますと何とか自力で補修しなければならない訳ですので、方法を考えている最中です。DCC化は、モーター周りの開口部に電線が通すことが出来れば(DCCでの線路電圧とモーターへの電圧はアナログ制御と比べて高いので、かなり細い電線でも大丈夫なことは確認済みです)何とかなりそうです。
あと、床板が余りにタイトで、容易に付け外しできませんでしたので、引っ掛かる部分をヤスリで削り落としたり滑らかにしたりして、何とか問題なく着脱出来る様にしました。ここは後日、タッチアップしておくことが必要でしょう。
Sさんの「トラムウェイ製都電DCC化プロジェクト」は、8000型から7500型に移って進行中です。トラムウェイ製都電は弊社にも在籍していますので、この機会に配線を覗かせて頂きました。集電・動力関係はラグ板から電線で配線されていて、容易にDCC化出来そうです。反面ライトユニットは表面実装PCBで、一筋縄では行きそうもありません。おなけにこの基板、7000/8000型と7500型共用で、LED実装位置で作り分けている様なので、猶更です。
あと写真を撮り忘れましたが、SさんはMODEMOの都電7000型プラキットを組み立てておられました。
路面関係はちょっと他のプロジェクトにかまけてここ2ヶ月程低調でしたが、久しぶりに刺激を頂けて幸いでした。
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2025年3月13日 7:20 AM | 投稿者名： treasure
舗装まで済ませた都電ホイホイに給電フィーダーを追設してみました。
KATOから発売されているターミナルユニジョイナーを使用すれば、接続部どこへでもフィーダーを設置することが出来るのですが、分解した場合には2つの線路をコードで結ぶ格好になって、甚だ不便です。ターミナルユニジョイナーに付いている2芯コードの単線部を長くして(要するに裂いて)線路両端に接続してやれば、分解しても1つの線路にフィーダーが残り、取り扱いが楽になります。このことから、12mmホイホイではこの方法でフィーダーを設置すべく準備をしてあります(写真3枚目参照)が、それを複線ホイホイに応用しようという考えです。
先の構想では直線300 mmホイホイに給電フィーダーを設ける目論見でしたが、ちょっと考えを改め、長さ332 mmの片亘ホイホイと必ず行動を共にする直線332 mmホイホイにフィーダーを設けることにしました。片亘ホイホイの長さが332 mmとなったのは、ATLASの#83スナップ・スイッチを利用して複線間隔40 mmの片亘を作ると、この長さ以下では収まらなかった為です。この長さは、ユニジョイナーを付けたまま収納トランク長辺に丁度収まる寸法でしたので、例外的長さですが、対辺の直線を同じ長さで作ればエンドレスを組めますので妥協しました。四半世紀近く経過した今ならば、片亘を自作するかもしれません。
先ず先の12mmホイホイと同様に、フレームの角材にコードを通す溝を掘ります。ここでは、幅4 mm深さ4 mmの溝を各辺中央に掘りました。弊社ではこういった溝は、両側に先ず鋸で切れ目を入れた後、中央部を彫刻刀で削り取ることで作成しています。溝の内側は木の生地となりますので、防湿のため薄く溶いだ油性ニスを染み込ませておきます。右側が加工を済ませた直線332 mmホイホイ、左側が加工していない直線300 mmホイホイです。両者中央にあるサーフェイサーのタッチアップは、軌框を固定したスパイクの処理痕です。
ターミナルユニジョイナーにはこの様に、ユニジョイナーを各極1つづつ増設します。増設に使用したコードの導体断面積は元々のものに揃え、AWG24相当の製品としました。元々の規格はコードに書かれていましたので知ることができました。増設コードの長さは、複線間隔＋15 mmとしたところ、丁度良かった様です。
これら2つを組み合わせてこの様に組み立てますと、複線ホイホイへのフィーダー追設が完了します。
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