江東電気軌道(KDK)
2026年7月23日 5:52 PM | 投稿者名： treasure
車体屈曲時の引っ掛かりは車体連結金具と１軸中間台車の接続ピンが擦れていることが原因でした。ということで、連結金具後端(連結面側)をちょっとヤスって引っ掛かりを解消しました。
車体を被せました。京王2917号と同じく、車体側のネジは0.5 mm厚の真鍮板に切られていて、耐久性が懸念されます。そこでここには、M1.4のプラビスを使用することにしました。また、頭部直径が2.0 mmと小さいので、内径1.5 mm、外径3.0 mmの真鍮ワッシャを挟んでねじ面圧を分散させました。
前後ボギー台車を結ぶコードは、当初車内を通さねばならないと考えていましたが、ご覧の通り車体と床板の間の隙間を通せば、接続したままで車体を被せることが出来ました。
試運転にかかります。線路はSTRV’s Studio製半径250 mm曲線を使ったＳ字曲線で、中間には直線部はありません。また連接部には、キットに付いてきたディスプレイ用の全周幌が生きていましたので、それを挟みました。動力台車は最後尾としたので、Ｓ字部では１軸台車を回転させようという力が発生します。この様に、かなり運転に不利な状況を設定して試運転を行いましたが、ご覧のように滑らかに走行してくれました。車体連結金具は期待通り機能してくれている様です。
さて、これで一応完成したのですが、DCC運転が常用されている運転会にこれを持参するには問題が残っています。というのは、コアレスモーター搭載車をそのままDCCで制御されている線路上に載せると、モーターが焼損する、という問題があるからです。これを回避するには、運転会に持参する前にDCC化してしまえば宜しい訳です。ということで手持ちのデコーダーを漁ってみますと、LENZのSilverデコーダーが2種類、発掘されました。PWM制御の周波数が選択でき、約23 kHzに設定できることから、これを使うことにします。2種類のうち、左側は幅13 mm、右側は幅17 mmです。床板の幅は13 mmで、車体の下側開口部幅も同様ですので、左側のSILVER directと称するデコーダー(品番10330)を使用することにしました。
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2026年7月16日 7:01 PM | 投稿者名： treasure
先日、ちょっと欲しいものがあったので、「あしおトロッコ館」に行ってきました。その帰路、同じ道を帰るのも寂しかったので、日足トンネルを潜って日光経由で帰りました。弊グループ的には、日光といえば日本最高の路面電車であった東武鉄道日光軌道線です。路面貨物も走っていたとのことで興味は尽きません。
東武日光駅の駅前広場には、軌道線の100形電車が保存されています。旧番号等は見当たりませんが、web上の情報によれば旧109号車(岡軌3010)とのことです。台車枕梁下にコンクリートブロックが設置され、台車バネに荷重がかからない様に工夫されています。
国道に面した側の妻面です。「馬返」の方向幕が掲出されています。方向幕周辺が東武博物館の200形と異なっていて、「はて？」と思いましたが、この辺は岡山時代に改造された様です。
駅に面した側の妻面です。こちらには「日光駅」の方向幕が掲出されています。集電装置は日光時代は先端部が別に動く特殊ビューゲル(東洋電機製BC-3、とのことです)、岡山時代は石津式パンタグラフだった筈ですが、現状はZパンタとなっています。特殊ビューゲルは東武博物館収蔵の200形に取り付けられる形で保存されていますので、「まぁ良し」というところでしょうか。
写真を撮っていたら、こんなバスが通りかかりました。後面にもヘッドライト等を備え、方向幕も日光時代を模して左寄りになっています。方向幕横にある標識(続行標識、とのことです)も塗装で再現され、ナンバープレートも102と、100形に似せる努力が伺えました。
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2026年7月9日 12:25 PM | 投稿者名： treasure
付随台車にも集電ブラシを取り付け、集電性能向上を図ります。
キットに付属していた集電ブラシを完成品の付随台車フレームに取り付けました。キットの動力台車フレームと、今回ブラシを取り付ける完成品の付随台車フレームは同型でしたので、問題なく取り付けることができました。今後の保守を考えて車輪径を測ってみると直径6 mmでした。実物が直径510 mmですから、ほぼスケール寸法ですが、万が一のとき代替となる既製品を探すことは難しそうです。
これで細々としたパーツは揃いましたので、全体の取り纏めにかかります。先ず考えねばならないことは、前期型(キット)と後期型(完成品)では中間台車の復元装置の違いから、床板に開けられたネジ孔の位置が異なっていることです。具体的には、前期型(キット)の復元装置取付孔は後期型(完成品)と比べて16 mm運転台側にあります。どちらを使うか考えた結果、1)いまさら車体連結金具を作り直すのは面倒臭い、2)キットの床板を使用するには塗装が必要だが、どうせ車体連結金具は塗装する必要があるのだから、一緒にやってしまえば手間もそう増えない、3)取付孔と連結側車端との距離は長いほうが、つまりキットの床板のほうが固定強度、精度的には有利、ということで、前期型(キット)の床板を使用することにしました。写真は上から塗装を済ませた車体連結金具と前期型(キット)床板、それと使用しない後期型(完成品)床板です。車体連結金具の向き合っている側の色が灰色がかっているのは、摺動部に摩擦軽減のためネオリューブ(後継品)を塗布したためです。
ということで下回りを組み立てて配線し、半径250 mmの曲線上に載せてみた状況です。配線は途中にピンヘッダー/ソケットを挿入し、2車体分離時の便宜を計りました。給電側となる台車側をソケット、受電側となるモーター側をピンにするのが常道ですが、今回はモーター側もそれ自身で集電していますので、そうしたところで短絡事故は防げません。ということで、左右でヘッダーとソケットの向きを入れ替え、誤接続を防止するだけに留めました。
これで試運転してみた結果、中間車軸は凡そ車体間角度の二等分線に従うよう制御されていることが確認されました。あとはちょっと引っ掛かる場合がありますので、その辺を仕上げれば完成です。
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2026年7月2日 12:34 PM | 投稿者名： treasure
玉電64号と151号を二輌編成で運転しようとする場合、製品ではダミーの連結器をきちんと動作するものに交換する必要があります。そうなると、「連結二人のり」で模型化されている玉電80型二連の連結器をそれに揃えるのも、編成の自由度を上げる観点からみて有意義と考えます。ということで先ず、玉電80型二連の連結器を交換してみました。
向かって左側がIMONカプラーに交換した奇数車、右側がオリジナルのダミーカプラーのままの偶数車です。使用したIMONカプラーはHO-101というKD#711相当のものです。キットの指定はKD#714ですが、開放腕の長さを無視すれば#711と同じですので、何の問題もなく交換することが出来ました。大きさはほぼ同等で、連結可能カプラーに交換したことによるデメリットは感じられません。
「連結二人のり」ですから当然、連結状態で運転される訳ですので、連結状態での連結面の状態を確認しておきます。多少の伸縮が利くカプラーですから、この写真に様に半径250 mmの曲線上でも問題なく走行できそうです。こうやってみますと、ちょっと連結器が大きい様に感じます。実際のところ、IMONカプラーは1/87を目指してはいるが、HOのKadeeカプラーとの連結を考え、幅は1/78程、高さは1/60程になっているそうです(関係者の証言)。小さく納めたいのであれば、KD#705という選択肢もありますが、路面電車ではカプラー開放腕が敷石に引っ掛かりそうで怖いです。自動開放は先ず行わないので、開放腕を切ってしまうというのもありなのですが、コストその他の観点からも、とりあえずこのまま行くことにしようと思います。
オリジナルでは、連結面にはドローバーが使用されています。その場合での半径250 mm曲線上の状況がこちらです。交換後に比べて連結間隔が広く、この面からもIMONカプラーへの交換は意義あることかと考えます。
先に述べた玉電64号と151号も、連結器の交換は無事、完了させることが出来ました。これで玉電4輌、自由に編成を組み替えて運転することが可能となりました。
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2026年6月28日 11:30 AM | 投稿者名： treasure
走行性能を改善するため、コアレスモーターへの換装を試みます。
3年程前に発掘された「むさしや」製M-002コアレスモーター交換キットを使用します。当初は京王2917号のリパワリングに使用するつもりでしたが、こちらのキャブ内にIMONミニモ－ターが収まりましたので、走行音が小さくなることを期待して玉電時代唯一のカルダン駆動車だった本形式に奢ることにしました。コアレスコーターに関しては、所属別クラブの情報では、「ネオジム磁石採用のもののうち、初期のものは駄目になっている可能性が高い」とのことでしたので、戦々恐々のうちに通電試験したところ、音も振動もありません。「うーんこれは駄目になっているのかぁ…」と一瞬思いましたが何のことはない、精度が高いので無音無振動で回転していただけでした。流石swiss made…
モーターに異常がないことが確認されたので、説明書通りに組み立てて換装しました。ギアは付いていたものが無事でしたので再用しました。こちらのキットは対象に「玉電シリーズ」が謳われています通り、取付金具が輪軸と干渉することもなく、無事に交換することが出来ました。取付金具は0.8 mm厚の真鍮プレス製のベースにモーターをネジ込み固定する挽物をハンダ付けする構造で、現行の純正対策部品がエッチング抜きであるのに対し、時代の差が感じられます。組み終わって試運転してみますと、期待通り小さな駆動音でした。
さてここまで、集中的に乗工社玉電シリーズを弄ってきましたが、動力6つのうち3つで動軸ギアが破損しており、玉電200形キット付属の動軸ギアも割れていました。振り返ってみますと、付随台車のプラフレームに明らかな違いがあることに気付きました。写真上側のフレームは土佐電600型用パワーユニット付属のもの、下側は玉電200形キット付属のものです。このうち、上側が付いていたものはギアが破損しておらず、下側が付いていたものではギアが破損しておりました。PU101用プラフレームとしては上側は現行版で、下側は初期版(恐らくキャラメルモーター用)に近いものですので、途中でギアが改良されたことが伺えます(ギア幅にも僅かに相違がありました)。Web上の情報を総合しますと、PU101自体、長年に亘って種々の改良がされている様でして、玉電シリーズはそれに影響されていることが判りました。また、玉電80形や200形、京王2917号では前後台車のプラフレームが異なっておりますので、動力装置としては使用できないプラフレームを有効利用していたのでしょう。色々と考えられていたことが知れて面白く感じた次第です。
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